在法航447航班失事以後，很多遇難者家屬都將巴希爾及法航及空客公司的高管看做沆瀣一氣的惡棍。在巴西，我曾採訪過一個叫馬爾滕•範•斯路易斯的人，他說話輕聲輕語，不到50歲，現在領導著巴西官方的家庭聯合會，她的姐姐阿德麗娜在空難中不幸遇難。“毫無疑問，其中必有黑幕！”他告訴我。他聲稱法國調查機構早就定位了飛機失事殘骸的位置，也明確了客機失事的原因，而遲遲不肯公布的秘密就是為了保護法航和空客兩家大公司的聲譽。“他們不想讓飛行線控系統的問題暴露出來，”他說。
這聽上去可能有些過分，也沒有任何證據表明有所謂黑幕存在，但遇難者家屬中的確議論紛紛，很多人都表現出了相當失望的情緒。在巴黎，我採訪了一個叫做格溫羅婭•羅格的女士，他的男友，尼古拉•圖里洛，遇難前一周在月光照耀下的盧浮宮前向她求婚。在一個朋友的公寓里，格溫羅婭訴說著她對男友的愛和男友不幸離世的痛苦，她的聲音變得低沉：“總有一天，我們會知道真相，那些他們知道但他們不肯說的東西。”
在過去的兩年間，法國調查和分析局曾接連發布了兩份報告，報告超過兩百頁，內容涵蓋了很多關於此次事故的數據。報告的第一頁就明確了“這個調查並非是為了追究責任”。這次報告的發布得到了調查機構的批准，也預計在還原悲劇背後真相的同時會產生很有爭議的後果。這些聽起來合情合理，但如果你是一位遇難者的家屬，沉浸在悲痛中的你在兩年之後得到了這份官方的調查報告，這份報告從第一頁起就把所有的錯誤和責任給忽略了。“如果不是為了追究那些該為這些錯誤負責的人，”範•斯路易斯問道，“那要調查有什麼用？”
法國調查和分析局的一些調查人員在私下承認，他們曾被一些事情所煩擾。比如說，在飛機最後一次與控制中心聯繫以後，救援隊伍花了足足11個小時才抵達塔希爾檢查點進行搜救工作。在飛機失去聯繫以後的第一個小時，空中交通管制人員在電腦上像慣例一樣按照飛機既定路線進行了“模擬飛行”；之後的兩個小時，控制人員定時檢查看是否有人聯繫到了航班，當巴西方面向塞內加爾方面詢問飛機是否抵達佛得角，得到的回覆是佛得角方面並未同塞內加爾方面聯繫，但應該一切都好，不用擔心，所以巴西方面也就沒有引起足夠的重視；當法航發出衛星搜救警示的時候，已經過去了4小時20分鐘；又過了兩個小時才通知法國調查和分析局；距飛機最後一次無線電聯繫後10個小時，一支搜救隊伍才從達喀爾出發，45分鐘後抵達佛得角，那裡是假定的飛機失事地點。
當我詢問法國調查和分析局局長，讓•保羅•特洛阿德克，關於這種救援反應的時間是否合乎情理的時候，他咆哮著從椅子上跳了起來：“不可能！絕對不是！發出警報本應該快的多！”但後來其辦公室出局的調查報告卻沒有這個結論。我詢問另外一位法國調查與分析局的調查人員，奧利維•費蘭特，出具一份不指明錯誤和責任的調查報告的難度是否很大。他承認調查報告是可操作的。”報告的寫作是需要規範的“他說，“比如，我們不使用‘過錯’而傾向於用‘過失’，這個詞相對來說，正面意義多一點兒。”
但美國國家運輸安全委員會的事故調查人員卻說美國方面的調查結果大相徑庭。美國國家運輸安全委員會前主任吉姆•哈爾，告訴我美國方面的調查人員在同樣的情況下就會毫無疑問的指出搜救隊伍花了太久才趕到現場或者飛機在某些部件故障的情況下飛行。“這在美國國家運輸安全委員會內不算什麼問題，”他說道，“如果委員會發現了飛機的某些部件需要召回，他們就會發出相應的通知。”哈爾解釋說，美國和法國調查部門最大的不同在於體制：每起事故都應該由兩個獨立的調查機構進行調查，法國調查與分析局負責整理技術數據，其他某個調查機構負責評判並考慮責任問題。但法航447航班空難的司法調查拖了22個月才開始，法國調查與分析局所負責的一半工作仍是孤立無援，拖拖拉拉。哈爾說法國方面的做法是“一個錯誤”。而戈爾茲說的就更直截了當：“法國調查和分析局內部總帶著政治的味道。”，回想起2000年，法航4590航班剛剛從戴高樂機場起飛就失火，最後墜毀。經過4年的調查以後，法國調查與分析局給出的調查結果是客機的墜毀並非跟客機本身有任何的關係，而是因為幾分鐘前從一架美國大陸航空公司的航班上掉落在停機坪上的一個金屬條切割了飛機的輪胎，從而導致了空難的發生。在戈爾茲看來，“在這件事情上，其實應該有其他人為此事負責，而美國大陸航空公司卻成了替罪羊。”
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