300公里的最高時速是京滬高鐵早期可研時提出的目標。現在，這一速度值退回到出發時的原點，用一位鐵路系統人士的話說“只是回歸正常而已”。但按380公里最高時速建設的鐵路成本已然固化，降速運行更多的是對安全的保障，以及為鐵路下一步改革作鋪墊。
直奔世界最高時速而去
京滬線是中國最繁忙的鐵路主幹線之一。上世紀80年代末，鐵道部提出在京滬線和秦沈線嘗試建客運專線，以實現客貨分線運輸、緩解運能緊張。
京滬線一開始就代表了中國鐵路對於速度的最高追求。1992年鐵道科學研究院提交的《京滬高速鐵路可行性研究報告》，將京滬專線運營速度定為時速300公里。當時中國鐵路客車最高運行時速不足120公里。京滬客運專線項目因此被命名為“京滬高速鐵路”。一場跨世紀論戰由此拉開。
京滬高鐵歷經“緩建派”和“急建派”，以及“輪軌派”和“磁懸浮派”的兩場大爭論，直到2003年政府換屆，劉志軍出任鐵道部部長，行進的步伐才驟然加速。2006年3月，京滬高鐵通過立項。次年9月，國家發改委批覆了京滬高速鐵路可行性研究報告。2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司正式在北京注册成立，注册資本為1100億人民幣，由中國鐵路建設投資公司、平安資產管理有限責任公司、全國社會保障基金理事會等發起成立，上海、北京、江蘇、天津、南京、山東、河北、安徽等也通過省內投資平台擔任股東。
在發改委批覆的可研報告中，設計時速為350公里，但初期運營時速300公里，跨線列車運營時速200公里。
江蘇省鐵路辦公室在2007年9月18日公布的《京滬高速鐵路項目簡介》中介紹，根據初步設計，京滬高鐵投資總概算（不含北京南站、南京樞紐、上海動車所等項目）約為1864.5億元，每正線公里約1.42億元。而2006年3月國務院批准的《項目建議書》中的動態總投資為1680億元。不過，到開建時，這個數字已調整為2209.4億元（包括北京南站和南京大勝關樞紐大橋）。
但實際上，京滬高鐵最終是按最高時速380公里的標準來建的。業內人士向財新《新世紀》記者指出，這是劉志軍任內屢試不爽的遊戲之一——京津、滬寧、武廣、鄭西等多條高鐵線路的設計時速，在國家發改委批覆的可行性研究報告裡均確定為200公里及以上，到了施工過程中，都“以上”到了350公里。調整所涉及的成本和技術差異非常之大，基礎建設成本至少增加三分之一以上，路段不同地形不同差異更大，高的可達2到3倍。京滬高鐵從350公里調整到380公里所涉及的成本和技術差異，雖然沒有從200公里調整到350公里那麼大，但也相差一個等級。 |
