此外，實收資本比去年三季度減少2127億元，原因尚不清楚，此前在發債公告中幾乎不披露這一數據。一種可能的原因是有些項目當初以認繳總額入賬，但最終實繳金額不足。與虧損和實收資本相比，更令人擔心的是現金流。隨著鐵路大規模還債期的到來，如果經營現金流增幅有限，對於鐵道部的支付能力是重大考驗。業內人士普遍希望，這將倒逼鐵路系統的投融資改革。
去年12月1日，鐵道部副部長盧春房在鐵路建設工作電視電話會議講話中曾提到，“目前有300多個大中型在建項目，已完成招標的剩餘投資規模近2萬億元，但要督促地方資金到位。截至2010年11月底，地方配套鐵路建設資金已到位896.4億元，還有714億元沒有到位，初步預計12月可到位382億元，年末還有332億元不能到位，扣除超計劃資金到位的項目，年末將有390億元的資金缺口。這給部分項目有序推進帶來較大困難。”
一位軌道交通行業的人士表示：“地方政府很願意上軌道交通項目，但是沒錢很著急，這就需要改變原來封閉、半封閉的體制約束，更多地吸納民營資金。”
盛光祖的新政
鐵老大已經感到了壓力。“2010年，中國鐵路旅客周轉量和貨運周轉量分別占全社會的31.5%和29.7%，與2005年比，所占比重分別下降3.2%和20%，這一下降幅度是很大的。”盛光祖在4月22日的會議上披露。
他表示，針對上述情況，要認真解決鐵路發展中存在的不協調、不和諧和不可持續的問題。把工作重點放在轉變鐵路發展方式上。盛光祖認為鐵路發展仍然面臨著體制和機制性障礙，一是鐵路運輸企業市場主體地位缺失，鐵道部政企合一，致使企業缺乏發展動力。二是鐵道部集政府職能、行業管理職能及企業事務於一身，這種管理體制難以反映各鐵路企業盈虧的真實情況，也難以反映各鐵路企業公益性服務支出情況。在這種情況下，不利於爭取國家對公益性運輸的財政補貼，也不利於爭取國家對鐵路運價改革的政策支持，鐵路可持續發展必將受到嚴重制約。
因此，鐵道部提出新政。一是推進鐵路機制改革，轉變鐵道部職能，改變目前管理權限過於集中的現狀。二是擴大鐵路運輸企業經營自主權，把企業市場經營所需要的計劃、財務、勞資、用工、管內運輸組織、管內運價浮動、物資採購、資產管理等相關權力和責任同步放給運輸企業。三是推動鐵路運輸經營機制轉換，調整現行鐵路運輸和服務清算制度及相關管理辦法。按照收入來自市場、客貨運輸科學管理清算，體現公平、公正、公開原則，建立財務清算體系。據悉，目前地方路局的調度權微乎其微，只能對區內自建的鐵路自行調度。
盛光祖還提出，未來鐵道部將實行多元化經營戰略，即以市場需求為依據，在做大做強客貨運輸這一核心業務同時，統籌運用運力、資產、土地、人力、技術和資金等各類生產要素，延伸鐵路業務鏈體系，開發具有比較優勢的經營項目。
鐵道部的調整對整個產業鏈上的企業影響非常之大。一位業內人士稱，“我們都是按照到2013年還是大幹快上做的戰略，這次鐵道部把我們給晃了。如果鐵路投資規模減少，鐵路工程的淨利潤率仍然只有1%，有些前兩年擠進來的企業就可能退出，不退出的話也得尋找其他出路，比如向上游延伸，參與檢修維護等。”
他認為，在市場拓展方面，以前主要圍繞鐵道部，將來放權之後將主要針對路局，因為投資主體以地方為主，鐵道部未必再投資城際鐵路，招標也以地方路局為主。
而國家發改委綜合運輸研究所資深研究員羅仁堅認為，鐵路改革首先要確定目標，是解決運力不足，擴大社會資本進入？還是為了效率提高，打破壟斷？市場化後公益性強的線路誰來投資和運營？同時還要有清晰的配套制度，比如清算、運營管理等。“現在制度配套遠遠不夠，只是在機構層面上認為要政企分開，這是宏觀上的。但可操作的制度要去構建，否則只是分拆成幾家公司並沒有實質性變化。把配套做好，將來改革的成本就小，否則代價很大。” （時間：6月9日 《新世紀》周刊） |
