現在看來，京滬高鐵的收益率或許低於預期，除了實際投資大大超出可研概算之外，一個障礙來自京津、滬寧城際等重複建設的高鐵線路對京滬客流的分流。北京交通大學經管學院教授趙堅分析，中國大多數鐵路區段的始發到終點站的客流只占本區段總客流量的三分之一甚至更低。就京滬線來說，上述原鐵路系統人士介紹，其客流相當大比例集中在兩個經濟圈——京津冀經濟圈和長江三角洲經濟圈，即京津、滬寧這兩條短途上。顯然，這兩條城際高鐵和京滬高鐵之間將形成激烈的競爭態勢，相互分流在所難免。
此外，既有京滬線上逾一半客流來自跨線客流，即過路車帶來的客流。這部分客流並不能自動轉移到京滬高鐵上去，除非是換乘。而換乘要求方便性和經濟性，如果換乘要從北京老火車站或者西站輾轉到北京南站，則跨線客流選擇換乘京滬高鐵的概率會很低。
從目前已經運行有時的京津、滬寧城際高鐵的運營情況來看，雖然和預期的客流相差較大，但總體上座率在60%以上。特別是滬寧城際，經營狀況較好。因為滬寧之間距離較滬杭要遠，開車需四五個小時，而坐高鐵，兩小時內可達，後者更有優勢。
同時，另一條貫穿南京和杭州的新建客運鐵路——寧杭高速城際鐵路項目正在籌備之中。這條新線不經過上海，這又將分流一部分京滬線上的客流。
京滬高鐵開通後的票價一直是外界關注和好奇的話題。因為定價是否合理將影響到盈收和上座率。目前京滬之間直達列車最貴的票價是“動臥”：上鋪655元、下鋪730元。全程運行時間十小時。這個價格和民航票價相比，競爭優勢不明顯，但其“晚發朝至”的時間表對很多旅客來說仍有吸引力。
京滬高鐵開通後的票價至今仍是謎。此前外界普遍預測在600元至800元之間。如是，按照東航副總經理李軍的說法，京滬航線的票價為720元即可覆蓋成本，如加上5%-6%的利潤率即為750元。目前機票很多是6折，均價750元，高鐵的價格不一定有競爭力。
京滬高鐵降速運行，對成本有多大影響？業內人士指出，鐵路基礎設施的建設和機車的製造成本已經固化，動力（電力）成本比例很小，並無多少下降空間。在最後的聯調聯試階段，還按要求更換了試驗段上的380時速的設備。據財新《新世紀》記者從業內了解，更換造成的經濟損失由鐵道部承擔。
北京交通大學經濟管理學院副教授李紅昌向財新《新世紀》記者解釋，降速運行對成本不會有什麼實質性影響，因為有很多固定成本，但能耗會下降——跑350公里時速比跑300公里時速能耗要多出三分之一。
5+2、白加黑的時代過去了
在京滬高鐵將降速運行的同時，鐵道部也釋放了另一個重要信號，即降低的不只是時速，高鐵投資、建設工期都需要回覆到較為正常的水平。
4月22日，新任鐵道部長盛光祖在全路電視電話會議上的講話中表示，“鐵路建設可以適度超前，而不能過度超前。”一些經濟欠發達的地區，如果建設高標準的高鐵，就超出了當地承受能力，市場需求會嚴重不足。 |
