盛光祖在上述內部會上便稱：“完成這一規劃，難度是比較大的，比較突出的難點是資金保障問題。”他提出今後在具體項目安排上，要“保在建、上必需、重配套”。保在建，就是對已開工的項目必須確保，特別是足額安排收尾銷號項目；上必需，就是根據經濟社會發展的需要，亟需的項目要先上；重配套，就是對已建成的項目要配套，對需要形成路網能力的要配套，也就是說要抓好通道能力卡脖子區段等建設。
不過，中鐵工一位人士稱，很多在建項目建設進度已經延緩，部分原因是預付款不能按照工程進度支付。當然過去工期搶得太快，三年的活一年幹完，後來壓縮到半年、三個月，甚至“零工期”，只能和別的工程協商插空幹，現在的延緩也是恢復到正常狀態。
前兩年信貸寬鬆，銀行貸款難尋出路，鐵道部可以倚靠融資支持大規模投資，但今年信貸形勢發生很大變化。一是新增總額減少，且按月甚至按旬考察，不能突擊放貸；二是利率大幅提高，國企貸款利率都上浮15%，民企更上浮到40%，而鐵道部通常要求下浮10%的利率。對銀行而言鐵道部已不是重點保護的客戶，甚至有些分行認為不賺錢，不願意上報鐵路貸款項目。
儘管鐵道部號稱有2萬億元授信，但目前在建項目的實際貸款額受到影響，銀行對新增高鐵貸款更謹慎。“以前我們沒做的客專項目也來申請貸款，因為其他銀行保證不了授信。”一家大行的鐵路信貸業務人員稱，“我們今年的鐵路貸款也將縮減一半，目前在建項目都保證不了，新項目就更謹慎。”
另一家大行稱，已經簽署的貸款因為有合同約束，仍然按照下浮10%利率執行，但新增貸款將上浮10%左右。“還款過去是正式運營後每年還款一次，現在改為每年還本兩次。”
據悉，銀監會作為監管部門，向來不鼓勵打包貸款，鐵道部這種統借統還的打包貸款也受到質疑。目前，各大行的鐵路貸款集中度頗高，監管部門也要求降低集中度。
日前，鐵道部在上海清算所發布了2011年第一季度主要財務及經營數據，顯示當季經營虧損——營業總收入為1558.1億元，總成本（含稅金）為1595.6億元，虧損額達到37.62億元，而2010年三季度還有29.6億元的利潤。這對鐵道部的融資而言可謂雪上加霜。
至今，鐵道部並未披露2010年末的財務數據，投資界人士貝樂斯分析，2010年鐵路系統全年虧損在200億左右，預計今年虧損會更高。他認為主要是運營成本提高較快所致。
2008年鐵道部曾經出現過129億元的虧損，2009年稅後利潤為27億元。
2010年的成本增加應來自幾個方面，一是投資和貸款大幅增加，固定資產攤銷及利息成本必然明顯上升。此外是運營成本高企。從今年一季度的數據來看，成本的增幅大於收入增長。業內人士認為，高鐵也是燒錢的行業，不僅基建投資大，後期維護、檢修成本也頗高。目前運營的高鐵線路夜間要檢修，清晨要空跑一趟，運營成本必然增加。 |
