上市不僅是造車新勢力向投資人兌現承諾的手段，同時也是一家汽車公司吸引其他資本跟進的手段，從而來實現資金鏈的正循環。如果企業無法借此實現自我“造血”的能力，則將陸續被淘汰出局。
但是，無論是美股還是科創板，都無法容納數量如此之多的中國造車新勢力。業內普遍認為，造車新勢力中最終能存活下來的不過三五家，最後能夠成功的會更少。
“為什麼都搶著上市？因為，再不上市就沒有機會了。誰先上市，誰先活。”曹鶴說。
不過，上市是一把雙刃劍。成為上市公司之後，財務數據的公開，也會讓資本更加清楚地判斷商業前景。
2年前，蔚來成為第一家上市的造車新勢力的榮耀時刻，似乎成為了蔚來和李斌“噩夢”的開始。
蔚來的巨額虧損，以及在營銷和服務方面的大手筆投入，距離達到盈虧平衡還很遙遠。同時，蔚來汽車又相繼出現了自燃及人員動蕩等事件，蔚來的股價曾一度降至1美元。
“我們壓力最大、最難的時候是去年6、7、8那幾個月。那時候遇到的事非常多，電池召回、股價下跌，團隊也有不少思想的動蕩，內憂外患。但是，到了9月、10月的時候，我就知道我們應該死不了，雖然9月份股價是最低的，但我們的訂單開始回升。在那種情況下，還有不少用戶買我們的車，說明用戶沒有放棄我們。”李斌告訴21世紀經濟報道記者。
不過，那時候，用戶訂單的回升，仍然無法解決蔚來缺錢的問題。李斌又重新開始四處“找錢”，不僅接觸過亦莊國投和浙江湖州市政府的產投基金，也與上汽、長城等傳統車企有過接觸。
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