五、256墜落之謎
導致256墜機的重大變故有可能來自自身和外部兩個方面。
先說自身因素，這又分為人員和機械兩個方面。在人員方面，潘景寅是關鍵人物。潘是唯一能控制飛機飛行的人，只要他出了問題，256就要出問題。不過從前面的分析和256的飛行狀態來看，基本可以排除潘景寅有意駕駛飛機撞地的可能性，反而是他已經盡可能地做好了迫降的準備工作，打開了著陸減速用的飛機襟翼。從主觀意識和現場客觀情況來看，潘是在努力保證256的安全迫降。
另外還有可能導致墜機的內部人員就是那三名機械師。但是一來他們無法了解飛機的真實目的地；即使知道飛機在飛往國外，也很易被“副統帥”的神秘光環所迷惑，分辨不清是“叛逃”還是“秘密使命”；二來，他們即使想反抗也沒有武器，很容易被制伏。從現場的情況看，和其他人一樣，三名機械師也都沒有穿鞋子，說明他們也都做好了飛機迫降前的準備工作，這就不符合要把飛機搞下來的人的行為了。據負責處理256墜機事件的前蘇聯KGB第九局局長透露，在現場沒有發現機上有打鬥現象。因此，基本可以排除256上人員導致飛機墜毀的可能性。
再說機械方面。飛行故障是導致飛行事故的重要因素之一。256的墜機也有可能是飛機機械發生突發故障而引起的。根據航空界對機械事故的統計分析表明，機械故障的起因有如下幾大主要原因：
1、 飛機老化，飛行時間過長，部件磨損過度，材料疲勞。這是飛機機械事故的最主要原因；
2、 飛機設計有缺陷，使用的部件結構或者選用材料不當，導致在飛行中發生故障；
3、 飛機維護人員操作發生重大疏忽或失誤，沒有嚴格按照維修保養規則對飛機進行維修保養。
而這幾條對256機來說，都不適用。
首先，三叉戟是當時世界上最先進的噴氣式客機之一，是霍克爾－西德裡公司在世界首架噴氣客機“彗星”的基礎上於60年代才推出的。1963年底向英國航空公司交付了第一架三叉戟，編號為2106。256飛機的生產編號是 2131，1966年出廠，在1971年正處於最佳使用期，不存在老化問題。
第二，三叉戟飛機一共生產了171架，從未出現過因設計缺陷導致的飛行事故。而我國除了在70年代初從巴基斯坦買回四架外（包括256），後來又從英國陸續買了31架，成為除了英國航空公司外最大的三叉戟用戶。1975年最後一架三叉戟出廠，客戶就是中國民航。這些三叉戟在中國一直飛行到上世紀90年代中期。如果三叉戟在設計上存在缺陷，我國政府就不可能在913後還這麼大量購買該機型。另外，也不會只有256一架因此而失事。
|
