總要發生些什麼事情，讓平凡的日子變成特殊符號。當人們還未忘記7•23溫州動車事故，仍然為事故的發生原因百思不得其解時，時隔不過兩月，9月27日，上海地鐵10號線也發生了追尾事故。
事故發生之後，人們很快發現，9•27事故與兩個月前的事故有一個驚人的相同之處，那就是信號調度系統的供應商，均出自同一家企業—卡斯柯信號有限公司。
矛頭因此迅速指向這家國內頗有規模的信號供應商，時代周報記者通過梳理卡斯柯的發展軌跡，以及與其有著千絲萬縷聯繫的體制內通信集團，初步還原國內地鐵信號系統的使用和管理現狀。
卡斯柯的發家史
聞名於國內信號領域的卡斯柯，成立於1986年，是鐵路系統第一家中外合資企業。它與上海地鐵的淵源，始於上世紀90年代。
1994年，卡斯柯與當時的外方母公司美國GRS（現為ALSTOM）一道，奪得上海地鐵1號線信號系統ATC的合同大單。這是當時國內第一個具備列車自動駕駛（ATO）功能的固定閉塞地鐵信號系統。
起初，該項目因使用國外貸款而採用了國外設備，因此相應地，車輛等機電系統也採用了由國外公司提供的類似於“交鑰匙”的承包建設模式，全線由美國進口引進。
但據卡斯柯公司的自我介紹，通過上海地鐵1號線共三期工程的實施，卡斯柯已經完全掌握了基於固定閉塞技術的地鐵信號系統。從1997年初開始，卡斯柯公司參考上海地鐵1號線ATS的系統結構和功能，僅用18個月的時間，就自主開發了有完全自主知識產權的ATS100系統，並聲稱，這是卡斯柯地鐵信號系統國產化的起點。
值得一提的是，在一篇名為《卡斯柯公司地鐵信號系統國產化報告》中，透露了上海地鐵1號線的信號系統從進口轉為國產的過程。“由於ATS100的成功，在2001年上海地鐵1號線北延伸升級改造時，上海地鐵建設公司（現為上海申通地鐵集團公司）決定使用卡斯柯公司的ATS100，更換1995年從美國GRS進口的ATS系統，卡斯柯提供的新型ATS系統在2003年初投入使用，成為國內地鐵線路中第一個全國產化的實用ATS系統。” |
