而知情人士則向時代周報記者透露，國內行業知名的和利時、北方交大微聯、浙大網新等信號系統公司，包括卡斯柯，都依附隸屬於通號院，其中，卡斯柯所占的市場份額最大。而國內地鐵的信號系統招標，近年來也幾乎被幾大公司包攬。
在高鐵契機出現後，通號院負責設計了高鐵所需的信號調度系統，隨著高鐵事業的蒸蒸日上，京津滬廣深等18個城市地鐵輕軌通信信號工程，也由其總承包。
由此通號集團總資產從2007年48.5億升至2009年102.2億，年均增長28.2%。主營業務收入從42億元到79.4億元，年增長23.6%。
在信號系統迅猛的國產化進程中，國務院與國家計劃委員會的政策在其中起了很大的作用。
1999年和2001年，國務院辦公廳轉發原國家計劃委員會《關於城市軌道交通設備國產化實施意見》（國辦發〔1999〕20號）和《關於城市軌道交通設備國產化實施方案》（計產業〔1999〕428號和計產業〔2001〕564號），提出要確保城市軌道交通車輛和機電設備平均國產化率不低於70%，其工作重點是車輛和信號系統，並確定了車輛和信號系統的定點生產企業。
接下來的2002年、2003年、2005年和2006年，幾乎以一年一次的頻率，分別在不同的文件中提出對城市軌道交通設備國產化的新要求。
尷尬的中國製造
儘管國家對地鐵設備國產化率有明確的要求；儘管卡斯柯公司所編寫的《城市軌道交通信號系統ATS技術規範》，已被中國交通運輸協會城軌交通委員會發布為行業推薦規範；儘管卡斯柯擁有上述《技術規範》中所要求的、達到SIL2等級的列車監督控制系統，但仔細梳理國內各城市的地鐵信號系統，我們會發現，全盤採用國產自主開發產品的地鐵線路所占比例依然寥寥無幾。 |
