目前地鐵的主流信號系統共分為“基於模擬軌道電路的ATC系統”、“基於數字軌道電路的ATC系統”以及“基於通信的列車運行控制系統（即CBTC）”。
與依賴軌道定位的前二者不同，CBTC只需要通過無線信號傳輸來確定列車的位置以及速度，不需要在軌道上安裝設備，也不與牽引供電爭軌道，並且定位準確度比原來大大地提高，更可以完全實現移動閉塞，即不再按區段距離來劃出不大於300米的閉塞區，而是完全由計算機控制車間距離，大幅縮短列車運行間隔到90秒，即1分半的時間就能有一趟地鐵開出。升級改造後的北京二號線正是使用了CBTC系統，將行車間隔縮短為2分鐘，使得地鐵的運量能夠很好地提升。
儘管研發至今已有30年之久，但CBTC系統依然還有無法避免的缺陷。
據中鐵第四勘察設計院集團有限公司高級工程師杜平的文章介紹，CBTC系統的列車定位和移動授權依賴無線信息傳輸,如果某列車或地面某點發生無線通信中斷或故障,就會失去對列車的定位,將對運營造成較大的影響,且故障處理將比原來的軌道電路系統複雜。
另外，CBTC系統採用的IEEE802.11系列的WLAN標準是一個開放的無線頻段，該頻段不限制其他用戶使用，用戶較多時容易造成相互干擾，面對如今使用越來越頻繁的WiFi網絡，這又是不小的挑戰。
而列車從地面的一個AP切換到另一個AP時信息傳輸會有中斷,也存在一定程度的丟包現象，即信號數據包無法被接收到。
據南京地鐵運營分公司助理工程師馮麗娟所做的一項統計，採用西門子CBTC系統的南京地鐵二號線從2010年5月28日開通至12月，車載信號設備最常見的故障是ATP冗餘和無線丟失，占到全部故障總數的60%左右，其中ATP冗餘發生了577次，線路開通的頭三個月，每個月ATP冗餘量在120次以上。
這意味著，開通不到一年的時間內，南京地鐵2號線的信號系統故障總數高達960次以上。
確實，地鐵信號出現問題很常見。（時間：9月28日 來源：時代周報） |
