美夢始於組裝外國整機。
為了實施國際合作開發幹線飛機的計劃，當時中方分別向波音、麥道和空客三大公司發出專案建議書。拋出的“繡球”很快引起波音、麥道的積極回應，原因是美國民機大廠商受到“運10”研製成功的強烈震動。麥道公司破天荒在美國境外首次與外國合作組裝、生產民機，即上海工廠的MD-82和MD-90。1995年至2000年，合作生產的MD-90項目，國產化率達到70%。
然而天有不測風雲，1996年，波音兼併麥道。幾個月後，波音斷然宣佈關閉麥道90生產線，上海的麥道生產線僅裝配了兩架而收場，成為最大的冤大頭項目。
組裝整機之路行不通，繼而轉向零部件轉包生產之路。國外公司對轉包生產過程嚴格控制。貓兒什麼都願意傳授給老虎，惟獨保留“上樹”的核心技術。多少年來，波音747的零部件有60%以上靠轉包，然而迄今為止，波音的轉包商中從來沒有成長出一個“波音”。
1992年的合資專案從幹線轉向支線，提出100座的AE-100專案。初衷是請一個“洋教頭”提供技術支援，以中方為主體，來發展我國具有獨立知識產權的民用飛機。“第二步”計劃似乎眼看就要實現。但談判中，外方最後攤牌要求收取高額的“技術轉讓費”，並稱其為“入門費”。中方無力承擔。
中國的民航飛機命運多舛。歷史一晃20年，中國的廣闊藍天上，依然見不著“中國製造”的大飛機身影。
“後來者居上，自主者成功”
早在兩年前，北京大學管理學院路風教授經過長期調研，寫了一份《我國大型飛機發展戰略研究報告》。 |
