那麼，我們是否具備了這個能力？吳興世認為要回答這個問題，還離不開“運10”永遠具有的實踐意義，他強調研製“運10”是一種海納百川、相容並蓄的創新過程。“‘運10’研製擺脫了被動跟隨外國的道路，實現了多項總體上的技術跨越。研製過程中，充分利用全行業資源，形成了核心企業和產學研結合的研產隊伍，強調一切要經過實踐檢驗，貫徹了大型系統工程的管理方式。就其技術的難度和試驗的規模，有不少至今仍保持首創的記錄。”
很多專家也認為，“運10”已經搭建了很好的自主設計平臺。同時，我們通過與國外合作發展了整機製造能力，並通過轉包生產提高了部件製造水準和不斷降低生產成本的能力。“我們在合作實踐中掌握的技術訣竅，並不像記憶體那樣可以被清掉。”吳興世說。
參加今年“兩會”的全國人大代表、中國航空工業第一集團公司科技委副主任、中國工程院院士劉大響代表表示，我國擁有完全自主知識產權的ARJ-21支線飛機將於2009年底投入運營，這必將為我國設計製造大飛機提供全面的技術支援和市場行銷經驗。“預計到2020年前，我國自己研製的大型飛機將飛上藍天，實現中國人民的又一強國之夢。”
解決了是與否，下一個是方式問題。
談到與國際合作，吳興世強調必須樹立最終目標———建立一個有自主知識產權、有自我發展能力的產業。
“過程中開展國際合作是可以的，對民用飛機而言，在許多方面還是必要的，關鍵在於，出發點和歸宿是什麼，不要忘記培養自己的力量。有兩種合作的願景，一種是做代工廠，安於現狀；一種是強調擁有自主知識產權，在合作的同時，發展自主創新的能力。”
吳興世強調：“合作只是途徑，而不是目標。”
當國人自主研製大飛機的呼聲越來越強烈時，國家關於大飛機的論證調研也正緊鑼密鼓地進行：2003年6月，國家正式啟動“中長期科技發展規劃綱要”的編制工作，同年11月，陸續成立了由國務院批准的國家重大專項論證組；2006年，大飛機被列入《國家中長期科技發展規劃綱要》的重大科技專項，國務院成立了大型飛機重大專項領導小組，組織了專家論證委員會獨立開展論證，經過6個月的工作，形成了《大型飛機方案論證報告》，今年2月26日，國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，聽取關於大型飛機方案論證工作彙報，原則批准大型飛機研製重大科技專項正式立項……國人的目光又一次聚焦在大飛機上。
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