熊兵表示，雖然荊州人口有優勢，但荊門的人均GDP和工業發展水平高於荊州，最重要的是，荊州屬於平原地區，地勢低、地質鬆軟，1998年發洪水時，荊州是分洪區，從國家幹線鐵路安全的角度來說，高鐵修在荊門更好。
對此，陳萬海表示，洩洪區的說法不成立，三峽大壩修好後，如果再發生大的洪水，那就不僅僅是荊州有危險了，中南六省全部都將成為汪洋大海。
陳萬海表示，隨著沿江高鐵進入論證和勘探的階段，長江創業商會將繼續發聲、繼續組織活動。“雖然高鐵線路的走向最終由國家來確定，但國家肯定也會考慮民眾的聲音，我們必須全力爭取，不能再大意失荊州，不能再為子孫後代留下遺憾。”
地方的高鐵政治經濟學
事實上，荊州和荊門不是第一對為高鐵“反目”的“鄰居”。高鐵的開通，不僅意味著人們出行方式的變革，更被沿線一些地區看作發展命運的轉變。也正因為如此，圍繞高鐵走線、設站而展開的“爭路運動”時有發生。
2009年，鄭萬高鐵規劃剛剛提出時，第一場博弈就是在湖北十堰和襄樊（現襄陽）之間展開。據媒體報道，在當年全國“兩會”上，時任十堰市委書記陳天會以全國人大代表身份，為爭取當時還叫鄭渝鐵路的鄭萬高鐵提出專門建議。襄陽不甘落後，隨後一篇發表在當地媒體的報道中寫道，時任市委書記唐良智利用在京參加全國人大會議的間隙，帶領市經委、發改委等部門及有關縣（市）區負責人，拜訪國家發改委、鐵道部和一些央企……在拜訪鐵道部發展計劃司領導時，唐良智請求將鄭渝鐵路規劃進行調整，將襄陽納入路經站點建設。兩地的鬥爭持續到2014年10月，國家發改委最終批覆，襄陽勝出。
|
