王磊表示，一條高鐵的設定要考慮經濟性和安全性，從經濟性上看，在盡可能走直線的基礎上，也要盡量靠近經濟據點，靠近資源和人口聚集區；從安全性來講，要經過嚴格的勘探和鑽探，要考慮地質條件、環境條件等。在線路方案制定的過程中，專家組也會與鐵總、沿線地方政府和地方鐵路局進行反覆協商，然後形成項目可行性研究報告報給國家發改委審核。
“當然，各方協商過程中，肯定也會有一些矛盾，以前鐵路都是由國家出錢來建，為了自身利益，原鐵道部或鐵總可能會希望更多站點設在大城市，但省級地方政府為了平衡和帶動地方經濟，可能會希望在一些三四線城市也能夠設站。最終結果需要雙方相互協調和妥協。因為地方政府要依靠鐵總加強鐵路建設，鐵總也需要地方政府在拆遷徵地和建設方面給予協助，兩者誰都離不開誰。”王磊說。
“以前可能地方政府的聲音相對弱一些，但隨著鐵路投資向地方和社會資本的放開，地方政府作為‘出錢人’的話語權也越來越重，這也是未來鐵路建設發展的方向。但無論誰做主，高鐵項目都不是想怎麼建就能怎麼建的，必須考慮經濟和安全兩個大問題。”王磊表示。
中國工程院院士王夢恕也表示，中國高鐵網規劃有既定原則，即除了烏魯木齊和拉薩，所有省會到北京的運行時間都要在8小時內。在這個原則之下，就是線路盡可能拉直，但考慮到社會經濟效益，在比較大的城市，可以適當彎曲。其他城市盡量是城市發展向高鐵靠攏，而不是高鐵向城市靠攏。
國家鐵路局人士在接受記者採訪時表示，從法律上來講，國家鐵路局制定的《高速鐵路設計規範》對高鐵定線設計和客運站站址選擇有原則性的規定，如要求站址選擇“結合城市總體規劃和引入方向，形成綜合交通樞紐”，但各地情況千差萬別，很難做具體規定。
來源：中國經營報 |
